¿Por qué no rescatamos el tren?

Posted on 21 de febrero de 202021 de febrero de 2020 by Periodismo Público

Por: Juan Manuel Ruiz @jmruizmachado

El Tren de Palito fue el primer tren en el que viajé cuando era todavía muy niño. Me acuerdo, eso sí, que viajamos por el Magdalena Medio rumbo a Santa Marta, que pasamos por varios climas, que descubrimos paisajes absurdamente bellos y olorosos, que un niño descalzo nos persiguió al grito de “¡Chi-chí, limonada helada, chi-chí, limonada helada!” mientras le decíamos adiós por la ventana y que, en algún momento de la larguísima travesía (creo que el viaje duraba un día, o eso me imagino), unos hombres uniformados pusieron en el pasillo el cuerpo de otro hombre que llevaba pantalón oscuro y zapatos negros, el cual, después supimos, ya estaba muerto.

El Tren de Palito era mitad de carga, mitad de pasajeros. Recuerdo que en la mañana pudimos desayunar con arepa y huevo frito, y que fue necesario abrir las ventanas para lograr sobrevivir al sofoco y al olor penetrante que solo pueden fabricar el calor infernal, la cantidad de gente sudorosa y la comida recién hecha. No estoy seguro, pero creo que en alguna hora el tren se detuvo en Barranca y que la gente hablaba de Barranca como de un sitio cálido y misterioso, el corazón de la tierra petrolera.

Fue quizás el mágico viaje de mi infancia. Esa experiencia me dejó una extraña fascinación por el tren. Como en Colombia lo eliminaron de un plumazo con la disculpa de la geografía, tuvieron que pasar muchos años para que volviera a admirar el lánguido paso de un tren y su estoica misión en el mundo. A mediados de los años noventa volví a sentir el impacto de su importancia cuando contabilicé ciento trece vagones en un tren de carga que pasaba por la población de Elkhart rumbo a South Bend, en Indiana, Estados Unidos. Esa espera duró largos minutos y el tráfico vehicular se detuvo; quienes iban tarde al trabajo maldecían quedarse detenidos unos minutos antes de las ocho de la mañana por el cierre de la vía y el privilegio que se le daba a la vía férrea.

Ya Estados Unidos era un país con una sólida y antigua cultura del tren. De South Bend, donde vivíamos, a Chicago, o de Indianápolis a Nueva York, era el medio de transporte preferido (aunque ese trayecto de Indianápolis a Nueva York también se puede hacer en veintidós horas, pero en bus), mucho más agradable que en carro, más seguro y menos riesgoso en términos de percances o accidentes. Mucha gente en ese país vive en pequeñas ciudades y se mueve hacia las grandes en tren. Tanto de ida como de regreso, es posible leer, dormir o echar cabeza.

Yo venía siguiéndole la pista al tren desde hacía tiempo; desde las viejas películas del oeste en las que generalmente el tren era asaltado por los bandidos, hasta la maravillosa protagonizada por Burt Lancaster de 1964, llamada así, El tren, que narraba la historia del plan orquestado por los trabajadores ferroviarios franceses para impedir que los alemanes de la ocupación nazi se llevaran en 1944 las obras de arte que eran patrimonio nacional. Curiosamente, las estaciones de los pueblitos franceses cuyos nombres eran cambiados para confundir a los alemanes, haciéndoles creer que estaban abandonando el país, me recordaban las viejas estaciones colombianas que alcancé a conocer antes de que cayeran en la destrucción y el olvido. Incluso la de Tunja, donde nací, era bella. No prestaba ningún servicio, pero su arquitectura era atractiva. Lástima.

En Europa, el que más me puso a pensar fue el de Moscú a Samara. Con cuatro compañeros compartimos una cabina con dos camarotes. Fueron dieciséis horas en las que logramos acomodarnos y compartir historias con Paché Andrade, mientras Nicolás Samper transmitía las novedades mundialistas recostado sobre su almohada (no me acuerdo cómo se las arregló para fumarse su pucho, pues no estoy seguro de si en ese aparato, nada lujoso, y más de la era soviética que de la opulenta de Putin, había cabina para fumadores). Logré dormir buena parte del trayecto, para luego desembarcar y hacer una larguísima patoneada hasta el estadio, custodiado seis kilómetros a la redonda por las tropas antiterroristas rusas. A bordo de ese tren, más bien pequeño y estrecho, la pelea era por los enchufes para recargar los teléfonos y los aparatos de transmisión. Era otro tren abarrotado.

Uno más nostálgico, como deben ser los trenes, fue el que pude abordar para cubrir el trayecto entre Jesolo (Venecia) y Trieste, en Italia, en la frontera con Eslovenia. Vacío, con sillas azules y un compartimiento para las maletas bastante generoso. Los baños eran impecables. Había atención a bordo y el único ruido que se escuchaba era el de la rápida fricción sobre los rieles. Las dos horas hasta la terminal del puerto, entre medieval y neoclásico, pasaron volando.

Dos tramos bastante trenísticos, estupendos, los viví entre Bratislava y Budapest, y luego entre Budapest y Praga. Con los rezagos de la era de la Cortina de Hierro, las rutas de los trenes estaban perfectamente organizadas y puntuales, sin consideración alguna con quienes llegaban tarde o dejaban para última hora el abordaje. Si bien es lugar común hablar de la belleza de Praga (la frase de Carlos Fuentes resonaba en mi memoria: “Es difícil volver a Praga; es imposible olvidarla”), más bella aún, diría que impresionantemente hermosa, es la estación central, moderna, ágil, agitada, como el más práctico aeropuerto internacional. Eso sí, de entrada la rudeza de la ciudad te da la bienvenida. Es sabido que cambiar moneda extranjera en aquella terminal te acerca demasiado al timo y a la estafa.

La Europa del Este vivió parte de su oscuridad entre rieles, de manera que las gentes se acostumbraron a ese medio de transporte con absoluta normalidad. Como debería ser acá, insisto. Pero en términos generales, son los europeos quienes más los usan. España ocupa un lugar muy especial, con una cultura del ferrocarril avanzada y moderna. En Alemania hicimos en 1999 con varios colegas el viaje en tren desde Frankfurt hasta Maguncia, la tierra de Gutemberg y su imprenta, con motivo de los “diálogos de paz” entre el lánguido gobierno de Samper y el ELN. Recuerdo que a varios de nosotros nos recordaron amablemente que no podíamos hablar duro, ni reír ni armar guachafita a bordo. La mayoría de los viajeros iba leyendo un libro o el periódico.

También el tramo de hora y media entre París y Bruselas lo hicimos en una ocasión, y en primera clase con motivo de una invitación a periodistas colombianos al Parlamento europeo. Viajamos cuatro personas que compartíamos una mesa sobre la cual un coqueto florero resaltaba por sugerir un atemporal romanticismo. Una lámpara con cuatro bombillos adornaba ese espacio reservado. Recuerdo la hora en que partió, pues la anoté en mi libreta: 7 y 25 en punto de esa mañana de otoño.

El más lujoso de todos fue el que cubrió la ruta San Petersburgo-Moscú, en el famoso Sapsán. Cuatro horas cómodamente sentado en silla reclinable, pantalla personal, wifi, servicio a bordo a precio más o menos razonable. Su ingreso a la capital rusa es inolvidable, pues recorre algunos de los barrios de la periferia de esa metrópoli en los que por primera vez pude observar grafitis. En otros lados de Rusia fue imposible encontrarlos –salvo contadas excepciones artísticas—y muy pocos de protesta, nada de ¡abajo Putin! O cosas por el estilo.

Y es que el tren lo que en la práctica ha significado para los pueblos es la posibilidad de abrir camino. Juntar puntos imposibles, acercar lugares totalmente opuestos, atravesar geografías inaccesibles; todo lo logran los ferrocarriles. Por ejemplo, Irán tan en boca ahora por cuenta de la guerra y el conflicto, trata de abrirse al mundo con un servicio de ferrocarril, construido en algunas secciones por los alemanes, que comienza su trayecto en la frontera con Irak a orilla del río.

En Khoramshahr se ha fijado el punto de partida y ofrece la posibilidad de atravesar el país hacia el norte desde el golfo Pérsico hasta el mar Caspio, pasando por Teherán, en un trayecto de casi mil cuatrocientos kilómetros a bordo del ferrocarril transiraní. Reportes internacionales dan cuenta de que algunos turistas internacionales ya se atreven a buscarlo como destino turístico, aunque las restricciones son todavía evidentes.

Sin embargo, el ferrocarril Transiberiano sigue siendo el mayor mito para los amantes de los viajes en tren en el mundo entero. Una de las mayores construcciones de la humanidad, ese tren de 9.300 kilómetros atraviesa Asia hasta el Pacífico. Construido totalmente a mano, hace más de 40 paradas a lo largo de ocho días, entre el frío y la estepa y ofrece idílicas estampas a orillas del lago Baikal. Quienes han ido, quienes han tenido el privilegio de utilizarlo, quedan extasiados. Y al hacerlo entienden por qué los rusos se vieron en la imperiosa necesidad de impulsarlo: siendo Rusia el país más grande del mundo, con varios husos horarios y distancias interminables, la posibilidad de gobernar a cabalidad estaba descartada. Las órdenes, las instrucciones, lo edictos, las nuevas leyes, podían tardar en llegar al otro lado meses y hasta años. La amenaza de que China invadiera Rusia por la frontera siberiana, era un peligro latente.

Hoy en día, es posible hacer ese trayecto desde Moscú hasta Ulán Bator, en Mongolia, y pasar derecho hasta Beijing, en la China moderna.

De manera, pues, que ahora que se anuncia el regreso del tren, así sea un Regiotram desde Faca a Bogotá, o de Bogotá a Cajicá, me pregunto cuál fue la razón por la que echamos por la borda la posibilidad de que el tren uniera a los colombianos. En este país, creo yo, el tren sería indispensable para reforzar los requerimientos económicos y de infraestructura que depara el presente.

¿Qué habrá pasado? ¿Qué ocurrió tan contundente que quitamos el tren de nuestra historia?

Fuente: RCN Radio